[i-A6]

Изначально на Audi A6 устанавливались дизельные силовые агрегаты 1,9 и 2,5 литра с системой TDI. Они оснащались электронно-управляемым ТНВД и турбиной с изменяемой геометрией. Четырехцилиндровый мотор был восьмиклапанным рядным с мощностью 110 л.с. Хоть с таким мотором авто и не было очень динамичным, до сотни разгонялся за 12,6 секунды, но все же экономичность его была на высоком уровне – 4,6 литра на 100 км, при этом максимальная скорость составляла 194 км/ч.

С выпуском модели A6 C5 появился и новый шестицилиндровый турбодизель объемом 2,5 литра с мощностью 150 л.с. До сотни с таким агрегатом авто разгонялось за 9,7 секунд, а максимальная развиваемая скорость была 218 км/ч. Немного позже была представлена более мощная версия данного мотора в 180 л.с. и крутящим моментом в 370 Нм. Данный силовой агрегат выпускался до 2005 года.

Старые дизельные моторы постепенно заменялись новыми с аналогичным объемом, но они оснащались системой непосредственного впрыска топлива по типу “насос-форсунка”. Данная технология в значительной степени улучшила тягу мотора, но мотор стал более требовательным к качеству. Одним из первых моторов с данной системой стал двигатель в 115 л.с. Позже появился 1,9 литровый мотор мощностью 130 л.с.

Что стоит отметить по турбодизельным моторам, так это тот факт, что они также чувствительны к качеству масла, как и бензиновые. Не редки случаи возникновения проблем с гидрокомпенсаторами. Также при замене ремня ГРМ стоимость работ на V-образных двигателях сопоставима с бензиновыми моторами. У двигателей мощностью 150 и 180 л.с. с одинаковым объемом 2,5 литра схожие проблемы при эксплуатации, поскольку конструктивно они имеют большое сходство.

Для мотора 2,5 л одной из самых серьезных проблем после пробега в 200 тыс. км. является износ гидрокомпенсаторов, рокеров и шайб-подпятников. Если ремонт не проведен вовремя, то в результате изнашиваются сами распредвалы. Этому есть объяснение – верхней части ГБЦ присуще масляное голодание. Если использовалось некачественное масло, и оно менялось несвоевременно, то происходит закоксовывание в головке блока цилиндров масляных каналов. В результате при малых оборотах масляный насос не способен подать достаточное количество масла в верхнюю часть головки. Лишь при достижении 2500 оборотов двигателя поступает достаточное количество масла для смазки распредвалов. Но мало кто раскручивает дизельный двигатель до таких показателей.